摘要：江南建筑>我国城市道路交通可持续发展问题初探（上）
[关键词] 城市道路交通问题、可持续发展战略
1 道路交通发展的现状及问题
1.1 城市道路交通拥挤，运输效率低下
城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。据统计，天津市市内机动车行驶速度到1996年下降至平均26.96公里/小时，比1989年下降35%，高峰时段，市中心某路段的机动车平均时速仅为10公里/小时，1995年天津市区主要路口机动车平均流量为2798辆/小时，相比1990年的1866辆/小时增加了50%；再例如北京，1994年全年发生交通拥堵11641起，1996年则升至16789起，市内干道平均运行速度为15-20公里/小时，城市中心区平均车速降至10-15公里/小时。目前，市区高峰小时机动车流量超过4000辆以上的路口有98个，超过10000辆以上的路口有52个，市区主要干道负荷度已达90%。交通拥挤必然带来交通运输效率的降低，不但延长出行时间，而且造成能源、时间、金钱的浪费，对环境造成更大的污染。同时，交通运输效率的低下还将刺激车辆的购买，以加大车辆投入的方式来弥补运输效率低下造成的运量下降。车辆总量的增加又势必导致交通的进一步拥挤，造成车辆运行效率的进一步下降的恶性循环。分析造成现阶段城市道路交通拥挤的主要原因有以下几点：
道路设施数量不足。据统计，我国1996年与1980年相比，城市道路增长了3.5倍，城市道路面积增长了4.7倍，人均道路面积由2.8m/人增长到7.58m/人。但是车均道路面积仍呈缓慢增长趋势，机动车拥有量由1980年的不足180万辆猛增到1995年的1040万辆。值得指出的是，我国机动车的拥有和使用有70%集中于全国的600多个城市之中。据统计，北京、天津、上海、广州、深圳等34个大城市机动车的保有量占全国的50%，这种机动车辆集中的现状加之我国土地资源，尤其是城市土地资源缺乏造成了道路及停车场等道路交通基础设施建设的滞后。同时，依据我国汽车工业的发展目标，到2010年我国家用小汽车的保有量将达到1320万辆，预计在大城市将增加约1500万辆机动车的容量，即需要增加3000km的道路和停车用地，供需矛盾十分突出。
路网布局不合理。我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。
现行道路交通管理体制。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。
混行交通严重。我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。
1.2 机动车对于城市环境的污染日益加剧
机动车对于环境的污染主要来自于尾气、曲轴箱、轮轴以及刹车磨损产生的颗粒物等。其主要污染成分为：CO、NOX、碳氢化合物、铅、固体颗粒等。据有关资料显示，若全球机动车均使用以石油为主的燃料，每消耗4.5dm3(1gal)的石油，大约排放8.6kg的CO,全球机动车排出的CO占全球石化燃料CO排放量的14%。1997年北京市三环内交通通道空气中的NOX和CO浓度分别比郊区空气中的浓度高43%和103%，平均达到190mg/km和16.1mg/km，其中NOX比十年前道路空气浓度高76%，CO不仅超过国家空气质量标准，同时也超过采暖期的空气环境浓度。另外，机动车对于环境的污染还包括噪声污染。据统计，在部分城市，交通噪声约占城市噪声的75%，而且交通噪声一般是60-90dB的中强噪音，影响范围广，干扰时间长，且增长很快，已经成为人们关注的主要环境问题。
1.3 城市化进程加快对于城市道路交通运输的挑战
我国城市化发展的现状。改革开放为我国的经济腾飞插上了翅膀，同时也带来了城市化进程的加快。1997年我国城市共668个，其中百万人口以上的特大城市为34个，城市人口37942万人，城市化比重达到了30.4%。由于我国地域辽阔，地理条件差异较大，而且地区发展不平衡，城市化水平、经济结构也不同。东、中、西三部分的城市化水平也大为不同。以1993年为例，东部城镇密度为55.4座/万km,城镇人口密度为90万人/万km,中部城镇密度为22.7座/万km,城镇人口密度为33万人/万km,西部城镇密度为1.7座/万km,城镇人口密度为3.2万人/万km。
我国城市化的发展趋势。综观世界各国城市化的道路，其发展进程与经济发展水平是密切相关的。现阶段，我国经济正处于工业化的时期，相应的城市化进程进入了快速发展阶段。据推算，到2010年，我国城市人口可达到6.5亿左右，约占全国总人口的50%。这就预示着在未来的十年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求将随之扩大，城市与城市之间的交通联系将更加紧密，我国的交通运输事业将面临空前的挑战。
如前所述，我国的城市道路交通面临自身运输效率低下，环境污染日益加重，能源消耗量大等问题，同时又面临着巨大的交通需求压力。
笔者认为解决这些问题和矛盾，实质上是要处理好两个方面的关系：第一是“人与人”之间的关系，包括现有的道路交通设施条件与交通需求之间的矛盾（即交通设施建设、管理者与交通“消费者”之间的矛盾），各种交通方式之间的矛盾（即采取不同出行方式的交通参与者之间的矛盾），交通参与者的素质，交通管理者一方的管理方法、管理水平等以及当代人与后代的关系；第二是“人与自然”的关系，包括人类交通活动与环境的关系、能源消耗、资源的开发等等。这是从整个人类社会发展的高度来分析城市道路交通的发展，即运用可持续发展的观念对城市道路交通的发展作出指导。
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