摘要：江南建筑>城市微观“道路
4、 新的“道路-土地”规划模式
我国的城市现在正处在从计划经济向市场经济转型的阶段。老的经济模式没有完全消失，特别是以前计划经济影响下的土地模式已经形成，不可避免地会对新的土地“道路-土地”利用模式造成影响。我们很难一步跨到市场经济条件下的土地利用模式。如何既能很好地同以前的“道路-土地”利用模式衔接，又能逐步适应市场经济对“道路-土地”利用方式提出的新的要求，是新的“道路-土地”利用模式必须回答的问题。
在实践中，我们开始尝试既能兼顾已经形成的现状路网，又能满足市场发展需要的新的微观“道路-用地”结构。根据我们的观察，对于需求来讲，沿街道路具有最大的升值，随着进深的增加，土地价值会有一个急剧的下跌。这时就必须在纵深增加新的路网，将交通功能传递到内部的用地。如果这部分投资由政府出，这就意味着可出让土地面积的减少投资增加，收益降低。如果由开发商出，开发商必然要求减免地价，以补偿额外增加的成本，这同样意味着政府收益的减少。因此我们提出在投资一样的条件下，改变投资的分配方式，缩小断面加大路网密度。
首先，我们将用地划成大约500米的大地块（取决于城市已经形成干道网的间距，为方便说明，我们统一用500×500米的路网说明），使得新的路网可以和已经形成的路网衔接，但道路的宽度则要缩小（绿化面积可根据需要适度增加以适应管线布置的需要[i]）。每个微观单元规模控制大约1/4平方公里，既不会因为太小无法开发，又不会因为太大长期无法完成。我们的观察表明，对土地不同的需求者是大体上同时出现的：即不会需要小地块的开发先来，然后才是需要大地块的开发上，而是在同一时间，同时有不同类型的开发商。使一个地块尽量适应多样化的需求，就可以在一个集中的地区内满足大部分用地需求，而不必被迫为不同需求的开发商，同时开发几块用地。
然后，沿街退后100米左右的位置，布置第二条次级路网系统，形成井字形的地块内部路网体系。这个层次的路网不要求交通快速便捷，而是强调可达。其主要目的是将路网提供的交通服务，分解到每一块用地上去。在这个层次的路网较窄，不要求很多绿化，要便于两侧穿行。商业服务功能主要布置在这一层次道路的沿线。沿街主要公建和大型建筑的出入主要依靠这个层次的道路解决。在道路功能的分工上，外部较宽的道路主要负责与原来的干道系统联结，主要表现为“路”的形态；内部较窄的道路主要服务于两侧的商业功能，更多地体现出“街”效果。
在这个微观的成长单元中，用地不再是均质的，而是分为“核心”、“边缘”和 “四角”三种类型大小不同的九个地块，分别适应不同的开发需求：既有位于最佳视线交汇处适于商业开发地价较高的“角”，又有远离干道交通干扰，便于成片开发地价较低的社区建设用地“核”，还有界于两者之间——既靠近干道地价又较低的“边”。这样原来只能“批发”的成片土地，可以针对不同的需求，进行更有效率，经济效益更好“零售”[ii].原来主要针对单一功能的地块，可以进行“混合式”的开发。在微观上，将地块规划为完整的成长单元，使每个地块的功能不致因为其它地块功能没有形成而影响其开发。同时，加密路网后的地块临街土地成倍增加，地块纵深的价值大大提高，整个土地的价值可以得到更好的体现。特别是街区的四“角”，是地块内价值最高的位置，但在传统的大街区结构中，由于交叉口交通的复杂性，不得不被迫降低开发强度，以避免“四大金刚”包围交叉口带来的交通问题。在新的结构里，“角”的交通是通过后侧的内部道路解决，大大简化了交叉口的交通，从而使其开发强度得以提高，土地的价值也因此可以充分实现。
在开发的过程中大体按照先中心、后边缘，最后四角的次序开发，以适应地价先低后高的一般规律，避免先进入低地价的功能排挤高地价用地的现象。
在这个微观的土地利用模式中，道路断面的缩窄和道路密度的增加，是同时出现的。对于微观交通组织来讲，密度增加给交通带来的好处远远大于道路宽度减少带来的损失。路网密度加大后，在地块内部，特别是原来交通压力最大的交叉口位置，可以有效地组织单向交通和环行交通，从而大大简化交叉口不同交通流向之间的冲突。支路与主干道可以采用右进右出的方式，使路段实际交叉口没有增加的情况下，提前分解掉一部分原来汇集在交叉口上的交通流。由于商业和公共建筑出入口主要利用支路系统进行，干道上的“阻抗”减少，“输水”系统和“配水”系统的效率同时得到提高。
在这个混合布局的微观土地利用模式里，既打破了勒。柯布西埃式的功能纯化的手法，又避免了差异功能之间的相互干扰，使城市重新回复到 “高密度、小尺度街坊和开放空间混合使用”（简。雅格布）的城市传统。同目前“大街区-宽马路”的道路-土地利用模式相比，适于商业发育的小尺度街道的供给成倍增加，这不但有利于缓解商业区位的短缺，降低第三产业进入和成长的门槛，同时也有利于形成复杂和多样化的城市社会-经济“生态”[iii]。
5、 实践与效果
同今天规划思想的所有进展一样，微观道路-用地结构探索和实践的演进，大体上也沿袭了从计划经济向市场经济的转变这一国家发展的主轴。
80年代中期，曾进行过一次长安街改造的规划招标。包括中国城市规划设计研究院在内的9个设计单位了参加竞赛。当时，笔者提出了一个“双重尺度”长安街的设想：既在长安街两侧大型公共建筑背后，打通两条辅助的道路，从而形成由“车的尺度”和“人的尺度” 组成的长安街，打破过宽的纪念性尺度与市民日常使用之间的矛盾。在这个双重尺度的空间里，长安街主干道主要体现首都所需要的纪念性，以布置大型公共建筑为主；两侧的辅助道路则是以生活性为主，布置商业和日常生活可以接近的功能。鉴于当时不存在活跃的商业性开发，因此还设想将辅助街道分段出让给各省、市甚至各国，条件是必须布置最能展现其特点的商业和文化“窗口”，从而使北京成为名副其实的首都和国际性城市。但是由于土地市场还不存在，城市经济要素的配置还是以计划经济的手段为主，这一设想的潜在价值和实现可能远不如今天大，加上笔者人轻言微，这个设想还没有出中国城市规划设计研究院，就已经无疾而终。20年后的今天，长安街不同地段的背后，在市场经济的推动下，自发地形成了各自独立的正式的和非正式的商业功能，但由于这些开发没有集合成一个相关的系统，丧失了提升长安街两侧土地价值，丰富长安街功能的重要机会[iv].同样的问题也出现在深圳。随着交通量的增加，深南大道逐渐演化成为交通性干道，生活性的功能被迫向街区内部和第二层道路转移，深南大道后侧的街道正在一段一段地打通，而高昂的成本，就是早期规划缺乏远见的代价。
真正的“道路-土地”微观结构的改变，开始于90年代初土地市场的出现。而在一开始，受传统规划训练过的规划师们并没有意识到规划的原则已经开始动摇[v].1993年，厦门2平方公里中亚城的规划就是一个典型的例子。当时开发商提出了一个由密集的小路网组成的方案，但被包括笔者在内的规划师以不符合国内道路规范为由，对其重新进行了调整[vi].
反而是一些受传统规划影响较小的地方，很快适应了规则的变化。西安高新区一期的规划就是成功的实践之一。该规划由西北地区建筑学（而非规划）的重镇-西北冶金建筑学院编制。规划从一开始就放弃了传统的路网“规范”，在服从大的城市路网框架的基础上，对开发用地进行了细分。10年后，当我们回过头来重新评价这个规划，发现它非常好地适应了土地需求的实际情况。尽管由于支路系统同干道之间的间距还不够理想——局部过宽，有的地方又过窄，地块“角”的价值没有充分发挥，但仍不失为一个成功的探索[vii].西安高新区近年来在全国异军突起[viii]，应当说其规划，特别是起步阶段的规划起到了非常重要的作用（赵燕菁、张兵、赵霞2002）。
上世纪90年代，中国城市规划设计研究院编制的龙岩经济技术开发区规划（赵燕菁、李金卫、马书晓1998）是新的道路-用地模式的另一个尝试。规划提出了适合龙岩发展特点（项目规模不大、起步阶段投资较少）的“增长单元”空间发展模式，将大的发展目标，分解成当地经济能够跨越的较小的“台阶”：规划首先将整个用地通过24米断面的道路分解成若干 “增长单元”，然后将这些传统规划中单一功能的地块通过断面15米的道路进一步分解为“核心”与“边缘”两个层次：核心布置要求用地完整但不要求一定临街的产业/居住用地，四周则混合布置对临街区位较为敏感的商业/居住和部分产业功能。在这种结构中，每一个“增长单元”都具有复合的性质，能够互不依赖独立生长。各“增长单元”沿开发区内部发展轴-自南至北一条30米宽主干道展开，既可以连续开发，也可以根据实际情况跨过村庄、山丘跳跃式开发，从而最大限度地适应了区内村庄密集、山丘起伏的现状特征，减少了未来开发中可能出现的阻力。
“增长单元”中的用地，不是像传统规划那样平均划分，而是根据内部各功能的要求将“边缘”商务功能部分布置成进深较小双面临街的带形，以最大限度地满足商务区人流/物流密集，尽可能临街的要求。后侧15米断面的支路，形成类似辅路的功能，通过组织单向交通，分解了大部分出入区内建筑的交通流，减缓了主干道的压力。“核心”部分则尽量完整，进深较大，既可以整块开发，也可 以分成更小的用地单元，以适应工业项目不确定的特征。
鉴于龙岩开发区的成功实践，马书晓等人又将此一道路-用地结构运用于厦门马銮湾新区的规划（马书晓1998）中。但是，这些规划都存在对地块“角”的处理不够理想的问题： “增长单元” 沿干道的“角”同“边”没有区分，不利于利用“角”地块组织单向和环行交通，地块要素“核”、“角”、“边”的功能特征及价值差异不够明显。
2001年开始编制的西安高新区三期规划，从理论和实施效果上对以前的实践进行了总结，提出了井字形内部路网和包括“核”、“边”、“角”完整结构的微观道路-用地结构。随后，王昊和赵霞等又在此基础上进行了进一步的改进：王昊在漳州中心区规划（王昊2001）中将水系引入各个地块“核”，在标准的道路-用地块结构中增加了一个景观-步行/船行系统[ix]；赵霞在西安高新区三期规划（赵燕菁、张兵、赵霞2001）中布置了一个连续的绿化用地，形成了贯穿各个“增长单元”的景观-步行系统。这就进一步提高了地块要素中区位较差的 “核”的价值，强化了“边”、“角”、“核”不同要素功能上的差异和特征。 “王昊-赵霞改进”还将分散独立的小区绿化，同更大的绿地结合起来，将大面积集中绿地的价值传递到更多的地块，带动城市纵深土地的增值。这个改进构成的跨组团的步行-水上交通系统，也为布置与人行-船行系统匹配的城市功能提供了新的空间，丰富了新的城市功能成长的机会。
在交通上，“王昊-赵霞改进”将道路系统进一步分为交通性（外围主干道）-生活性（内部支路）-休闲性（中间绿化步行系统）三个相对独立的层次，将不同性质的交通流分解到路段上，进一步简化了干道交叉口的交通组织。行人-公共交通最佳的转换点，也从交叉口转移到路段。鉴于目前道路普遍存在交叉口和路段交通负荷不均等（交叉口超负荷和路段资源过剩并存）的问题，这个结构有利于充分发挥全路段的交通潜力，增加路网系统的弹性。更加重要的是，步行系统的贯通还同缩窄的干道断面一起，提高了道路两侧的渗透性，减弱了街区的分隔，增强了相邻城市单元之间的社会联系和可能的设施共享。这是继“雷德蒙”体系之后，在较大尺度上针对方格网结构城，市组织“人-车”分流的一个重要实践。
6、 结语
从计划经济向市场经济的转变意味着整个城市规划体系评价标准的变化，这种底层结构的改变，使得规划体系的变革一定是全面的、系统的，没有一个传统的规划理论不会被重新思考，没有一个层次的规划方法能够逃脱新标准的检测。包括一些长期以来一直是“集体共识”的标准、规范，都不能先天获得免疫[x].
现在，对传统的宏观城市结构的挑战已经全面展开（吴良镛2000，2002、陈秉钊1999），宏观层次的城市实践不断出现（深圳、青岛、厦门、中山、上海和最近的广州）。规划师们对宏观问题的研究也趋之若骛，动辄就是“战略”问题“结构”问题（赵燕菁2000、2001）。但与此同时，微观领域市场经济条件下的理论探索和实践却处于沉寂状态。无论传统还是激进的规划师，都对现有的微观“规划共识”保持沉默。即使偶尔遇到来自外部的一些冲击（梁鹤年2001，高晓路，浅见泰司2002），在中国规划界内反应似乎也是死水微澜。
本文无意对微观城市规划的所有问题进行全面性评述，也不想提出一个普适的空间模式[xi]，相反，我们更希望想通过对现在通行的微观路网结构这一局部性问题进行的反思，引起讨论和思索[xii]，从而创造出更多的适合不同地区特点的微观路网结构模式[xiii].根据我们直觉，微观层次上不适应市场经济规划手法所造成损失的积累效果，决不在错误的宏观决策之下。现在是应当把规划师们的注意力重新转向微观的时候了。
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